La Autoridad de Transporte Urbano – ATU, ha presentado recientemente el Plan de Movilidad Urbana (PMU) 2025–2045, el primer instrumento verdaderamente integral para regular (ordenar) el transporte en Lima y Callao. Con una visión a 20 años y un enfoque multimodal que articula todos los modos de transporte (buses, trenes, teleféricos, transporte convencional) y orienta la política pública hacia un sistema seguro, accesible, sostenible, integrado y eficiente, incorporando enfoque de género, sostenibilidad y accesibilidad universal.
Partimos de una realidad crítica, pues el servicio público de transporte en Lima y Callao es caótico, durante este estudio de diagnóstico del PMU, se evidencia que en Lima y Callao se realizan 24.6 millones de viajes diarios, y casi la mitad de ellos (10.5 millones) son realizados en servicios de transporte público, donde se combinan servicios de un modelo concesionado, que coexiste con un servicio informal y de muy mala calidad, a lo que se agrega hoy el que son objeto de extorsiones y violencia.
El sistema convencional de colectivos (micros, cousters, combis) es mayoritariamente informal: se estima que las unidades informales son usadas en hasta un 86% de los viajes que hacen los usuarios. En otras palabras, prácticamente la totalidad del transporte convencional opera sin integrarse al sistema formal (SIT).
Es claro que no se puede organizar el transporte en la ciudad sin un plan, pues este instrumento es el que identifica las necesidades de transporte de la población para identificar de manera técnica las rutas que se requieren y las conexiones que hay que estructurar para un transporte seguro, rápido y eficiente. Tener este plan va a permitir por fin a la ATU licitar concesiones a largo plazo para que empresas modernas puedan captar inversiones para la compra de flotas modernas que cubran las rutas que se requiere y que se instale un modelo empresarial que garantice derechos y rompamos la famosa “guerra del centavo”, que tanto ha afectado a la población.
La Ley N° 30900 y su Reglamento establecen que el Sistema Integrado de Transporte debe operar bajo esquemas de concesión con horizontes contractuales de largo plazo. Sin embargo, ante la imposibilidad de licitar rutas y conformar operadores formales bajo dicho modelo, se ha optado por prorrogar autorizaciones temporales y de muy corta duración. Este mecanismo excepcional solo prolonga la vigencia de un sistema precario que ya no es sostenible y retrasa la transición hacia un servicio público de transporte moderno y ordenado el cual viene prorrogando la agonía de un modelo que no da para más.
El PMU fija metas claras, lineamientos estratégicos y cinco prioridades: 1: Eficiencia y equidad; 2: Competitividad; 3: Sostenibilidad; 4: Cultura de movilidad; y, 5: Gobernanza. Un aporte central del plan es que unifica tres ámbitos fundamentales: transporte, urbanismo y tecnología bajo una estructura estratégica que incluye el Sistema de Inteligencia en Transporte (ITS), lo que va a permitir una gobernanza con altos componentes tecnológicos, lo que será una verdadera revolución en la medida que se logre incorporar los elementos que se requieren.
Otro aporte de valor es que se crear un sistema único de recaudo que implica medios de pago interoperables que facilitará el funcionamiento de la red de Centros de Transferencia Modal que permitirá la integración del modelo haciéndolo operativo y amigable al usuario. La ATU deberá desarrollar el modelo tarifario.
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Hay que saludar la iniciativa, pero también plantear los desafíos que tiene la ATU en esta solución que nos parece estratégica para Lima y Callao y modelo para el resto del país:
- ATU tiene capacidad tecnológica o equipos para manejar eso??
- ¿Tenemos inversionistas en transporte para que vengan a apostar en el país?
- Hay que formalizar a los informales. Puede costar cambiar el estatus quo, la tarea es enorme.
- Mantener a los jefes de ATU, los cambian a cada rato: como mantener un plan con cambios constantes.
- Un Comité Interinstitucional sin facultades reales. El PMU crea un comité sin potestad vinculante, sancionadora ni presupuesto, replicando el destino del Plan JICA 2005: técnicamente sólido, jurídicamente débil en ejecución.
- Dependencia del financiamiento multilateral. Metro, BRT, teleféricos y obras viales dependen de préstamos externos vulnerables a la inestabilidad política.
- Cortoplacismo político. Un plan a 20 años con autoridades de 4 años genera disrupción permanente en la continuidad de políticas públicas.
- Capacidad técnica heterogénea. Muchos municipios carecen de equipos especializados en movilidad sostenible, ITS o diseño urbano.
- Ciclovías sin fiscalización ni hoja de ruta operativa. Persistirá la invasión vehicular en tanto no exista control efectivo ni una secuencia clara de implementación.
El PMU 2025–2045 es un avance sin precedentes, construido con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID); no obstante, su eficacia dependerá de resolver la brecha jurídico-institucional que históricamente ha impedido implementar planes metropolitanos en el país. Entonces, sin un marco institucional sólido y vinculante, el PMU corre el riesgo de quedarse en el plano declarativo y no traducirse en transformaciones reales en la movilidad y transporte.
Sobre el autor: Rodrigo Jiménez Hoyos, Máster en Regulación – Universidad Carlos III, Madrid, España
