El uso de la bicicleta como realidad, pero su fomento como utopía, por Javier Stalin Torres

Sumario: Introducción; 2. ¿Qué tanto se usaba la bicicleta antes de la pandemia?; 3. El impacto de la covid-19 en el uso de la bicicleta en plena cuarentena; 4. ¿Cómo está regulado la cultura del uso de la bicicleta?; 4.1. Ordenanza 518/MM: un caso anecdótico; 4.2. Ley 30936 y su Reglamento; 5. La mala estrategia del gobierno y, por consiguiente, su no fomento al uso de la bicicleta; 6. Conclusiones.

1. Introducción

Con temor a equivocarme, aunque con una seguridad que emana de aquello que llamamos coraje e ímpetu, me atrevo a decir que las leyes no se cumplen por ser leyes, sino por un deber que desafortunadamente muchos son los llamados, pero pocos, los elegidos.

Lamentablemente, Oscar Gamboa Córdoba, de 29 años de edad, perdió la vida en plena avenida La Molina al toparse con un no elegido y en medio de la calzada quedó tirada su compañera, la cual también se le suele decir bicicleta. Las palabras sobran frente a tan trágica noticia y el silencio de esta tribuna es un grito de aliento hacia su familia[1].

Esto es a lo que día a día los ciclistas tienen que esquivar mientras pedalean por todo Lima. Y si no fuera poco, ahora también deben rehuir de la covid-19; sin embargo, como bien se expresa en el aforismo popular, no hay mal que por bien no venga, pues la covid-19 es la llave que abrirá la puerta a un mundo de bicicletas y colores, al menos, eso se espera.

2. ¿Qué tanto se usaba la bicicleta antes de la pandemia?

A veces las experiencias son las indicadas para hablar de un asunto y, en este caso, así lo es. Antes del 16 de marzo, era extraño ver a alguien utilizando la bicicleta como medio de transporte, es más, ni como una forma de diversión ni de deporte. Incluso, aquel que por aquellos días pedaleaba, sería visto como un foráneo y, quizás, víctima del estereotipo “ir al trabajo en bicicleta es sinónimo de sudar y de apestar”.

Conjuntamente a esta clara muestra de empirismo, podemos mencionar que, en el 2018, en la ciudad de Lima, solo el 1.1% utilizaba la bicicleta para movilizarse ya sea al trabajo, centro de estudios u otros lados, siendo la combi la más utilizada, pero, paradójicamente, siendo el medio de transporte menos satisfactorio[2].

3. El impacto de la covid-19 en el uso de la bicicleta en plena cuarentena

¡Qué duda cabe! ¡El mundo cambió! Y si nuestra memoria no falla, veremos que fue la bicicleta quien ayudó en el 2011 a los japoneses del terrorífico tsunami; fue la bicicleta quien ayudó en el 2018 a los mexicanos del catastrófico terremoto; en términos sencillos, la bicicleta es la solución frente a hechos apocalípticos, así como la pandemia que hoy vivimos.

Ahora bien, la pandemia no es de la misma naturaleza a estos desastres naturales, sino más bien es aún más peligroso: no sabemos exactamente cuándo y dónde nos podemos contagiar, siendo lo único que queda: salir de casa cuando es necesario y tener una extrema higiene y limpieza, pero ¿por qué usar la bicicleta? Porque a comparación de una combi, la de las dos ruedas permite un uso exclusivo para tu persona, por ende, el contacto con otras personas y objetos es mucho menor, por lo cual, habría menos probabilidad de contagiarse.

Sin embargo, pedalear no solo es agarrar tu bicicleta, sacarle el polvo y montarla, sino es prever todo peligro inminente: la ausencia de educación vial y la falta de un espacio exclusivo para el tránsito de los ciclistas.

Lea también: Implementarán red de ciclovías en Lima y Callao [RPE 65-2020-ATU/PE]

4. ¿Cómo está regulado la cultura del uso de la bicicleta?

4.1. Ordenanza 518/MM: Un caso anecdótico

Hace un año, exactamente un domingo 5 de mayo del 2019, en El Peruano se publicó esta norma con rango de ley. Lo que más llamó la atención fue que la Municipalidad de Miraflores creaba un registro de bicicletas, es decir, si no la registro, me multaban al manejar por dicho distrito. Además, también habría multa por estacionar mi bicicleta en un poste o algún lugar que no sea estacionamiento. Obviamente, frente a tantas críticas, la municipalidad trató de defenderse, pero no pudo y, tiempo después, esta ordenanza fue derogada.

Normas como esta lo único que generan es el no fomento al uso de la bicicleta: no hay suficientes estacionamientos para bicicletas y me quieren multar. Totalmente lamentable. Esto es un manifiesto ejemplo que los ciclistas no solo eludían a heterodoxos conductores sino también a autoridades no idóneas.

4.2. Ley 30936 y su reglamento

Después de tanto pedalear, el 24 de abril del 2019, se emitió la ley de la bicicleta: Ley 30936, Ley que Promueve y Regula el Uso de la Bicicleta como Medio de Transporte Sostenible.

En otras palabras, la bicicleta fue declarada formalmente como medio de transporte; y de todos los artículos que contiene esta norma se puede rescatar el que declara el 3 de junio como el día nacional de la bicicleta (art. 3), la implementación progresiva de estacionamientos para bicicletas en un plazo de 3 largos años (art. 7), un día libre por cada 60 días yendo al trabajo con bicicleta para el sector público y, por ejemplo, la incorporación de duchas (art. 9); y el compromiso del sector público y privado para fomentar la bicicleta.

Todo iba relativamente bien. Era un mediano logro, pero al menos era un logro; sin embargo, todo se fue abajo cuando transcurrió los 20 días hábiles para la aprobación de su reglamento. Es decir, todo se quedó en el aire, pues no hubo reglamento. La omisión del Poder Ejecutivo trajo como consecuencia regresar al inicio.

Meses después, el Poder Ejecutivo emitió un proyecto del Reglamento de la Ley 30936, pero solo quedó en proyecto. Esto fue una esperanza que se perdió en el camino. El ser y la nada: sabíamos que el Reglamento ya prácticamente estaba listo, pero a la vez reconocíamos que, sin su publicación en El Peruano, el reglamento pertenecía a la nada.

Los días transcurrían, las semanas pasaban, los meses corrían y la bicicleta se seguía llenando de polvo; hasta que nos enteramos de la denominada covid-19 y, luego, entramos en cuarentena. Este fue el punto de quiebre para retomar las acciones ya hechas y volver a mirar la ley de la bicicleta.

Por consiguiente, la de las dos ruedas otra vez se volvió protagonista en medio de una pandemia. En tal sentido, el 3 de junio del 2020, se publicó en El Peruano, el Decreto Supremo 12-2020-MTC, es decir el Reglamento de la Ley 30936. Cabe destacar que con esta norma también se modificó el Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo 033-2001-MTC y el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por Decreto Supremo 034-2008-MTC.

Por lo tanto, las disposiciones más rescatables son las siguientes:

• Las papeletas por infracción tienen carácter educativo durante un (1) año contado desde la vigencia del presente Decreto Supremo.
• Las ciclovías están destinadas a la circulación de las bicicletas y las bicicletas con SPA, cuya velocidad máxima alcanza 25 km/h; a excepción de otros ciclos cuyas dimensiones no afecten o dificulten el libre tránsito de las mismas.
• Conducir una bicicleta u otro ciclo con presencia de alcohol en la sangre en proporción mayor a 0.5 g por litro, bajo los efectos de estupefacientes, narcóticos y/o alucinógenos, acción comprobada con el examen respectivo o por negarse al mismo, tendrá una multa de 8 % de UIT.
• El/la ciclista debe conducir con ambas manos sobre el manubrio, excepto cuando es necesario realizar las señales manuales para la conducción del ciclo los cambios de velocidad o accionar otros comandos.
• El/la ciclista puede circular por la acera.
• Equipamiento:

• El 31 de julio de cada año, las entidades públicas remiten información a la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal o la que haga sus veces en el MTC, sobre las acciones adoptadas por el Día Nacional de la Bicicleta
• Los inmuebles de las entidades públicas o privadas deben contar con estacionamientos de bicicletas en una proporción del 5% del área neta destinada a espacios de estacionamientos de vehículos.

5. La mala estrategia del gobierno y, por consiguiente, su no fomento al uso de la bicicleta

¿Los ciclistas estarán ahora contentos con estas normas? No. No creo que haya ciclista que esté satisfecho con esta norma, ya sea un ciclista de la vieja escuela o un ciclista pipiolo que la necesidad apremiante le empuja a desempolvar su bicicleta.

Debemos tener muy en claro que no importa la cantidad de leyes que haya si su cumplimiento de estas es nulo o defectuoso. No hay un cambio significativo con estas normas. El gobierno debe entender que lo primordial es la educación vial y no la emisión de leyes.

Si bien es cierto los ciclistas pedían una ley y un reglamento que regule esta pasión, pero era tan evidente que conjuntamente se debía fomentar el respeto mutuo desde el peatón hasta un camión que sobrepasa la altura de un puente. La regla general es que la ley se quede en el papel y no sea interiorizada por los ciudadanos. Si sabemos que el uso de la bicicleta es eficaz para disminuir la probabilidad de contagio, entonces, debemos fomentar esa cultura a través de programas, políticas públicas, etc.

Las nuevas disposiciones indican que no habrá papeletas efectivas por un año, sino solamente educativas, es decir, una suerte de enseñanza, si bien pueden ayudar, pero ¿cuántas papeletas educativas pondrán durante todo ese año? Por ejemplo, durante mis 24 años de vida, fueron muy pocas veces que he visto a un ciclista usar casco ¿No era mejor utilizar otro método para inculcar tal práctica? Y, es más, ¿se contará con el personal necesario para imponer esas “papeletas”? El casco es vital para un ciclista y a la vez es un talón de Aquiles para muchos, pues no es costumbre utilizarlos. La norma indica que su uso es obligatorio, sin embargo, no indica qué características debe tener: un casco de 20 soles no es igual a un casco certificado de 150 soles.

A parte del casco, también se señala que se debe utilizar otros equipamientos tanto en la bicicleta como en el ciclista. Estoy seguro que serán muy pocos los que cumpla con aquello ya sea por economía, por falta de interés a causa del uso no frecuente de la bicicleta, etc.

Otro aspecto resaltante es el espacio para estacionar la bicicleta, ¿Qué pasará con los centros de trabajos que no tienen un lugar para el estacionamiento? Por ejemplo, los estudios jurídicos no siempre son tan amplios, en realidad, en la mayoría de casos, los expedientes ocupan todo el lugar y si sobra espacio, es para los libros. Es más, ¿se podrá implementar una ducha para los ciclistas? En mi querida San Marcos, en mi facultad de Derecho, a veces no hay ni agua.

¿Qué pasaría si todos los ciclistas cumplen con estas normas? El cuento tendría el mismo final. Tenemos que recalcar que lo principal no son las normas ni las sanciones para los ciclistas; debemos enfocarnos en los conductores de los autos ¡En la educación vial! Si se quiere fomentar el uso de la bicicleta ¿por qué no se emiten normas que reduzcan la velocidad de los autos? ¿por qué no se subsidia a los ciudadanos para que adquieran bicicletas?

Es triste admitir que la bicicleta no estuvo en los planes de las autoridades, ni en el pasado, ni en el presente, ni -quizás- en el futuro. Incluso, me atrevería a decir que las autoridades no conocen el término intermodalidad, es decir, reducir los tiempos de viaje utilizando distintos medios de transporte, por ejemplo, el tren y la bicicleta. Lastimosamente, no se permite subir al tren con una bicicleta, a diferencia de otros países vecinos. Frente a esta deficiencia, se intenta implementar una red de ciclovías, sin embargo, si las pistas están mal construidas, no esperemos ciclovías como las de Holanda.

Somos conscientes y por el momento no se puede implementar una verdadera ciclovía por las malas estructuras de las pistas (incluyendo sus baches), pero sí es factible fomentar una educación vial. Según la Ley mencionada, las autoridades tienen esa obligación, espero que la cumplan, pero si no así, igualmente los ciclistas no nos quedaremos sin pedalear.

Hay una mala estrategia por parte del gobierno. La solución no versa en las cantidades de leyes ni las sanciones que haya. La solución es ley y su fomento, que sea interiorizada por los ciudadanos y esta función de fomento le corresponde formalmente al gobierno; de lo contrario, solo se conseguirá el no fomento del uso de la bicicleta.

6. Conclusiones

Las normas emitidas hasta el día de hoy y la omisión por parte de nuestras autoridades que no sean óbice para dejar de pedalear contra la falta de educación vial, contra las pistas mal construidas, contra los estereotipos y contra la falta de ciclovías, porque el deber de la difusión de esta hermosa cultura está en nuestras manos, amigos ciclistas.

[1]Sociedad LR, La República, 26 de mayo del 2020, recuperado de https://bit.ly/2Ne9Hty
[2] IX Informe de percepción sobre calidad de viaje en Lima y Callao, Lima Cómo Vamos, 2018, p. 18, recuperado de https://bit.ly/30Xotxg